俄羅斯政府8月7日宣布，普京總統已批準投資170億美元，改造升J連接歐洲和太平洋的鐵路大動脈西伯利亞鐵路設施，在2018年前將其運輸能力提高46%。

　　隨著北很圈海域冰川的不斷融化，大規模開發沿北冰洋、部分太平洋連接歐洲和遠東的北方航道也成為可能。俄方預計未來北方航道潛在年貨運吞吐量至少能從現在的1200萬噸提升至3000萬噸。占據地利的俄羅斯抓住了天賜良機，不斷加大對北方航道和鐵路的投資力度，力圖“水路”“旱路”皆暢通。

　　搶生意，“開路”“搭橋”兩不誤

　　特點氣候變暖，客觀上使兇險的北很變成了“坦途”，從而為俄羅斯開發北方航道提供了“天時”。作為特點原油大的生產和出口國之一，俄羅斯急需擴建西伯利亞鐵路，提升其在歐亞貿易中的地位。為此，俄羅斯近年不斷加大水陸兩路的開發力度。

　　俄羅斯計劃在2018年前將西伯利亞大鐵路擴建至9300千米，屆時年運貨量將增加5500萬噸。俄還計劃2014年啟動建設貝阿鐵路2號線，預計投資約330億美元。在水路方面，2010年至2011年，俄羅斯先后完成了從摩爾曼斯克港到中國寧波港、從新地島到白令海峽的航。新舊航線的聯合使用，使俄總體運能不斷提高。8月6日，俄羅斯大的輪船公司現代商業艦隊公司總經理弗蘭克表示，北方航道運輸量已經從2005年的400萬噸提高到2012年的1200萬噸。專家預計，未來北方航道潛在貨運吞吐量至少能達到每年3000萬噸。《俄羅斯報》網站更樂觀地預測，2020—2022年北方航道的運載量至少將是現在的10倍，有資格與蘇伊士運河搶生意。

　　除了一個半月的無浮冰期，北方海上航線的其余時間都需破冰船開道。為此，俄羅斯自2011年開始恢復破冰船建設，截至2013年上半年已擁有9艘核動力破冰船。2020年前，俄還將再建造至少3艘新一代核動力破冰船。為適應西伯利亞大鐵路的擴建，俄還不斷引進技術。俄鐵路公司交通經濟管理部主任卡梅諾布羅茨基在接受記者采訪時表示，俄鐵已與德國西門子簽署了32億美元的合同，西門子將為俄制造675個電氣貨運火車頭。卡梅諾布羅茨基還表示，希望中國也能作為合作伙伴加入。

　　俄羅斯計劃2014年至2015年在北方航道上建立4個救援中心，分別設在雅庫特的季克西港、阿納德爾、北很港口佩韋克、楚科奇的普羅維杰尼亞灣。俄羅斯科學院經濟與關系研究所中心專業研究員葉夫謝耶夫對記者表示，俄羅斯計劃為航運保障系統投資10億盧布（1美元約合32.9盧布），以確保貿易船只的補給和航運。而伴隨西伯利亞鐵路的擴建,俄政府將加大鐵路碼頭等其他配套設施建設，計劃在2020年前將太平洋海岸的鐵路碼頭運儲總量翻3倍。

　　走捷徑，省時省錢又省心

　　北方航道和西伯利亞大鐵路的建設，對俄羅斯、亞太以及歐洲各地的經濟發展有著重要意義。

　　從歐洲到太平洋，傳統上有3條主要航線，分別經蘇伊士運河、巴拿馬運河和非洲好望角。以日本為例，經蘇伊士運河到歐洲約需35天，經巴拿馬運河和好望角則分別需要40天和46天，而經北冰洋到歐洲則只需22天。對時間就是金錢的商家而言，這種節省的意義無論怎樣強調也不過分。

　　上述捷徑在節省路程和時間的同時，還可節省10萬至20萬美元的燃料費。事實上，由于北方航道比傳統的南方航線距離要近一半，通行費用也更經濟。據專家估算，沿北方海上航線運輸一個集裝箱在夏季可節約200美元。這些航線每年能通過的貨物集裝箱數量可以達到數百萬個。

　　北方航道的過往車船不J可節省運費，而且也更加。葉夫謝耶夫表示，目前蘇伊士運河等南方航線因海盜頻繁出沒而很不。俄開辟從歐洲經北很到東南亞的替代性航線，俄強大的軍事實力可保護過往商船的。至于鐵路，因為在俄境內，沿途則不存在任何隱患。

　　西伯利亞大鐵路是俄羅斯的私有財產，俄可以“自己說了算”。其他各地運輸貨物對俄繳納“過路費”，是生意上的往來，可謂兩廂情愿，但北很航道的情況則有很大不同。

　　在所謂“北很各地”內，美國主張航道所涉及的冰封區域海峽是性的且適用于過境通行，而俄羅斯堅稱這些海峽屬于俄內水；美國、挪威等國堅持通行權，而俄要求過往船只事先取得許可，強制使用俄破冰和導航服務并收取費用。盡管俄交通部北方航道管理局負責人尼古拉·蒙克稱，俄政府旨在為核動力破冰船和導航燈塔提供收入來源與運營成本，但其他各地對俄收取高額的“過路費”還是難以接受。總的來看，對經濟利益的訴求和對地緣政治的關切，使得相關各地間的矛盾在短期內難以解決。